Dugódíjról és mindenről, ami mögötte van

Rengeteget lehet hallani arról, hogy dugódíjat akarnak bevezetni, és sokan háborognak miatta. Valamely szinten jogosan, de az ellenérvek is legalább annyira meggyőzőek, sőt ha nem meggyőzőbbek, ezért érdemes lenne egy társadalmi vitát lefolytatni. Az egyértelmű, hogy a vita elmarad, a konfliktus pedig egyre csak fajul és kérdés, mikor jön el az a pont, amikor eldől a dugódíj sorsa. Mi is van a háttérben?

A nagy történet egyenlőre Budapest városát érinti. Ez viszont nem jelenti azt, hogy később más városok ne kövessék a példáját. Számos olyan kis ékszerdoboz található, ahol már meglépték, hogy nagyjából autómentes a belváros (Győr, Eger, de Miskolc is), de ezeket bőven lehetne bővíteni, és akár behajtási összegeket is kérni érte. Egy biztos, sem az emberi egészségnek, sem az épületeknek nem tesznek jót a benzin / dízelüzemű autók. 

Budapesten pedig évek óta húzódik a történet, hogy kell-e dugódíj, vagy nem kell. Egy kicsit talán ahhoz lehet hasonlítani, hogy kell-e fizetős parkoló, vagy sem. A társadalomnak kell megértenie azt, hogy egyszerűen se Buda, se Pest nem arra lett tervezve, hogy valaha milliós embertömeg él majd ott, és ha csak minden másodiknak lenne autója, akkor is napi 500ezer gépkocsi szántaná a betont napról napra. Ez ugye, sem az ott élőknek, sem az épületeknek nem egészséges. Ha egy város pedig tökre lelakott lesz, akkor egyszer olyan sorsra jut, mint szerencsétlen Notre-Dame (ugye, ott se volt fontos a teljes és alapos felújítás, most meg már késő). Ezért, minél gyorsabban szükséges a város radikális autócsökkentése. 

  • Ehhez viszont fejlesztések kellenek: 
    - Egy olyan kötött pályás tömegközlekedés, amellyel könnyen és gyorsan lehet eljutni A-ból B pontba. Erre Budapestnek amúgy remek adottsága lenne, hiszen maga a városszerkezet egy torzított pötty, tehát pókhálószerűen keresztül lehetne szőni metrókkal, és villamossal. A XX. század elején kiépített körvasútrendszer például teljesen érthetetlen, miért nem működik. Ahogy az sem, hogy miért nem tartozik minden, Budapest városán belül folyó tömegközlekedés egy cég alá, és miért nem lehet BKK bérlettel eljutni mondjuk a KöKiről Zuglóba. 
  • - Szintén szükség van P+R parkolókra. Valahol ugyanis le kell tennie azt az autót az agglomerációból érkező munkavállalónak, hogy beszálljon ebbe a kiépített tömegközlekedési rendszerbe. Ezeket azonban szigorúan a város határán kellene tartani, és kedvezményes bérlettel (érvényes forgalmihoz kötve például) tömegközlekedésre terelni a sofőröket. A baj, hogy a város úgy terjeszkedik, hogy az a P+R parkoló, amit most külvárosba építenének, az 10 év múlva már nagy valószínűleg nem a város peremén helyezkedik majd el. Erre sem árt gondolni. 
  • - Ha megnézünk egy kínai, koreai várost, ahol egy, max másfél év alatt vágnak fel egy metrót, addig ez nekünk kicsit több mint tíz év alatt sikerült (apropó, emlékszik még valaki arra, hogy Boros & Bochkor volt a két fúrópajzs neve?). A Ráckevei és a Csepeli hévnek is évek óta kellene a föld alatt közlekednie, valamint a hármas metróval párhuzamosan hiányzik egy budai oldalon futó alternatíva, illetve a külvárosok sincsenek rendesen bekötve ebbe a kötöttpályás hálózatba. Csak itt jegyzem meg halkan, hogy a Gödöllői hév már 1911-ben Gödöllőig járt (1888-ban adták át az első szakaszt, heló!), most meg 2019-ben azon megy a vita, hogy a 4-e metró elmenjen-e Budaörsig, vagy a Bosnyákig? Biztos akkor modernebb volt a technológia akkor. A hármas metrónak évek óta el kellene érnie a repteret, ahol kellene egy normális vasútállomás az agglomerációnak, északon meg egészen Dunakesziig kellene járnia. A kettes metró és a hév összekötése ugye szintén évtizedes vita, pedig mindössze nyolcvan méter távolságról van szó.
    Tök botrány az is, hogy elvileg ugye felújították a hármas metrót, de több helyen is olvasni, hogy az 1990-es színvonalat tudják csak helyreállítani, amit ugye, 1, az idő már rohadtul túllépett, 2, pedig azóta felbomlott a Szovjetunió, heló KGST, beléptünk a NATO-ba majd az EU-ba, mi meg közben tíz-százmilliárdokból majomkodunk a föld alatt. Az, hogy egyáltalán kérdésként felmerül ma az akadálymentesítés, szintén nonszensz. A Duna alatt is lehetne egy gerinc-metróvonal, amely bár hosszú lenne, igazi feladatának azt lehetne adni, hogy gyors átszállási lehetőséget biztosítana a többi metróra, ezért sok közös megállót kellene kialakítani.

Maga a dugódíj bevezetésre több okból is szükség van. Bár szívesen hangoztatják, hogy Demszkyék vállalták ezt, mint kötelezettséget, azt már kevesen teszik hozzá, hogy a 4-es metró megépítésekor az EU-s pénzért vállalták. Aminek nagy részét aztán elkartellezték, tiszta botrányos az egész, az államnak ha ezt vissza kéne fizetni, akkor biztos olyan helyről vonna el, mint egészségügy, oktatás, vagy akár megemelné egy icipicit a dolgozó ember adóját, hiszen valamiből finanszíroznia kell. Arra pedig, hogy a nagy halak, akiknél landoltak ezek a súlyos összegek,  fizessenek, arra annyi az esély, minthogy ma valakit itthon korrupcióért 10-20 év börtönre ítéljenek.  Maga a metró szép, hasznos, egy tök fontos pont Albertfalva-Kelenföld felől a Belváros felé, de a mögötte lezajlott dolgok megérnek egy misét. 

A másik ilyen történet pedig, a belvárosi felszíni közlekedés. Tiszta cink, hogy egy-egy lezárás idejében órás dugók tudnak kialakulni például Csepel és a 0-s környékén (járt manapság arra valaki? ne menjen!), valamint a körúti villamost is igazán körvillamossá lehetne alakítani a Moszkva Széll-Kálmán téren. Megoldható lenne, hogy a belvárost is zónákra osztani, amelyet sávosan lehetne fizetőssé tenni. Szépen, meg jól hangzik, hogy behajtási díj,de valójában azért kellene tenni, hogy jobban megérje tömegközlekedéssel bejárni, nem pedig csak nehezíteni az autós forgalmat. 

Meg lehet nézni a fiatalok munkáját ezen a téren. A VaLyo egyesület egyik feladata, hogy közelebb hozza a Dunát a városlakókhoz. Mindenki találkozott már velük, van akik mint VaLyo, van akik mint Szabihíd néven, amely a XXI századi modern Budapest valószínűleg legszimpatikusabb rendezvénye a nyáron. Valójában a Duna teljesen el van zárva a közlekedésre kiépült rakpartok miatt, és a gyaloglásra, az életre való terület is növelhető, de ennek a közlekedésre kiépített rakparton kárára kell történnie. Az egészséges élethez való jog ugyanis alkotmányos alapjog, és ennek az érvényesülése el kell, hogy kezdje kiszorítani a benzinüzemű járműveket a főváros útjairól. Ennek talán az első lépése lesz a dugódíj, amit a metró miatt mindenképp be kell vezetni (bár, mi magyarok élelmesek vagyunk, fél év múlva majd visszavonjuk, hogy nem vált be, így az EU-nak eladjuk, hogy be lett vezetve, itthon meg majd azt, hogy megszüntettük! - such a fucklogic!), aztán remélem, hogy magával fogja hozni a közösségi közösséget nem átalakító, hanem igazából újradefiniáló fejlesztéseket.